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Jul 18, 2023

10 der coolsten Autos, die Sie in Amerika nicht kaufen konnten

Den Amerikanern mangelte es nie an einer guten Auswahl an Autos, die sie kaufen konnten. In den Anfängen gab es Dutzende von Autoherstellern, und selbst in der frühen Nachkriegszeit waren es immer noch ein halbes Dutzend.

Den Amerikanern mangelte es nie an einer guten Auswahl an Autos, die sie kaufen konnten. In den Anfängen gab es Dutzende von Autoherstellern, und selbst in der frühen Nachkriegszeit waren es immer noch ein halbes Dutzend. Sogar die großen Drei haben eine breite Palette an Autos hergestellt, um den Bedürfnissen der meisten Käufer gerecht zu werden. Importautos machten bis 1950 nur einen winzigen Prozentsatz der Autoverkäufe aus, doch die boomende Nachkriegszeit brachte Automobilhersteller aus vom Krieg zerstörten Ländern mit sich, die ihre Verkäufe steigern mussten. Natürlich gab es in Amerika eine große Nachfrage. Max Hoffman machte amerikanische Käufer mit importierten Autos bekannt, als er in den 1950er Jahren den Vertrieb von Porsche, Jaguar, Volkswagen, Mercedes-Benz, Alfa Romeo und anderen aufbaute. Japanische Marken folgten bald und erhielten den dringend benötigten Aufschwung, als ihre kleinen und sparsamen Autos während der Energiekrisen der 1970er Jahre zu brauchbaren Alternativen wurden.

Importierte Autos sind heute ein fester Bestandteil amerikanischer Autobahnen, und die meisten Hersteller bauen viele Modelle mittlerweile in inländischen Fabriken. Allerdings werden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts (und auch heute noch) einige der besten Modelle nur für den Inlandsverbrauch zurückgehalten. Manchmal liegt das daran, dass die Autos für amerikanische Autobahnen und Fahrgewohnheiten schlecht geeignet sind. In anderen Fällen sind die Bundesvorschriften für Kleinserienfahrzeuge, insbesondere Sportwagenmodelle, zu aufwändig und kostspielig.

Dies ist die Situation, die oft einige sehr begehrenswerte Autos in verbotene Früchte verwandelt. Obwohl jedes dieser Autos nach 25 Jahren importiert werden kann, finden Sie hier eine Auswahl der coolsten Autos, die Amerikaner als Neuwagen nicht kaufen konnten.

Der ultimative Porsche der 1980er-Jahre wurde in einer Zeit gebaut, in der Elektronik zunehmend in Automobile integriert wurde. An der Spitze dieser technologischen Revolution stand Porsche, Hersteller des legendären Sportwagens 911. Der Porsche 959 war als straßenzugelassenes Auto geplant, das auch den Vorschriften entsprechen sollte, um an Rennen der Gruppe B teilnehmen zu können. Er war in vielerlei Hinsicht bahnbrechend, sowohl bei der Technik als auch bei der Leistung. Sein turboaufgeladener 2,8-Liter-Boxermotor trieb fast 450 PS durch alle vier Räder in einem Chassis voller Legierungen wie Titan und Magnesium, um Gewicht zu sparen. Darüber hinaus nutzte es Elektronik zur Steuerung des Allradantriebs und der Federung, eine Premiere für ein Straßenauto. Dank fortschrittlicher Elektronik war es auch das erste Fahrzeug, das über ein Reifendruckkontrollsystem verfügte.

Als es 1987 neu war, war der Import nicht legal und Porsche führte nicht die umfangreichen Tests durch, die für die Einfuhr in amerikanische Häfen erforderlich waren. Das hielt Leute wie Jerry Seinfeld oder Bill Gates nicht davon ab, sich eines dieser ultimativen Porsche-Exemplare zuzulegen, sie durften sie einfach nicht legal fahren. Durch intensive Lobbyarbeit und viel Handgemenge brachten sie Bill Clinton jedoch dazu, ein Gesetz zu unterzeichnen, das den Import von Autos nach einer „Show or Display“-Regel erlaubte. Dies bedeutete, dass einige Autos in limitierter Auflage von besonderem Interesse und Wert importiert werden dürfen, solange sie pro Jahr nicht mehr als 2.500 Meilen auf öffentlichen Straßen zurücklegen. Die Regelung zielte auch darauf ab, die Einfuhr eines Fahrzeugs auf 500 Einheiten pro Modell zu beschränken.

Die 90er Jahre waren eine Ära japanischer Automobilhersteller, in der sie die Leistungsgrenzen immer weiter ausdehnten. Fortschritte in der Elektronik und Technik machten es möglich, immer mehr Leistung aus den Motoren herauszuholen, ohne den Hubraum drastisch vergrößern zu müssen. Dies ist die Ära, die uns Klassiker wie den Mitsubishi 3000GT VR4, den Toyota Supra und den Acura NSX bescherte. Doch während amerikanische Fahrer über die heißen, schnellen Importe sabberten, hatten nur die Japaner Einblick in den schnellsten verfügbaren Nissan, den Skyline GT-R.

Nissan stellt seit 1957 ein Modell namens Skyline her, das jedoch nicht als Hochleistungsmodell eingeführt wurde. Ursprünglich hieß er „Prince Skyline“ und wurde als Premium-Limousine für den heimischen Markt angeboten. Doch 1969 fügte Nissan der Coupé-Version die GT-R-Ausstattungsoption hinzu, die einen 2,0-Liter-6-Zylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen umfasste. Die Leistung des GT-R betrug 160 PS, was sowohl für die damalige Zeit als auch für die Größe des Fahrzeugs sehr gut war. Das Auto war weiterhin eine beliebte Option, wenn auch nur in Japan. Als der GT-R der fünften Generation von 1999 bis 2002 in mehreren Filmen der „Fast and Furious“-Reihe zu sehen war, stieg seine Popularität sprunghaft an. Dies wurde durch die Einbeziehung in viele Videospiele dieser Zeit, insbesondere in „Gran Turismo“, noch verstärkt.

Seitdem ist der Skyline GT-R für viele amerikanische Fahrer das beliebteste verbotene Objekt der Begierde. Sein Design ist scharf und zurückhaltend, und auch die ursprüngliche Leistung von 276 PS macht ihn zu einem guten Leistungsträger. Da die 25-Jahres-Marke schnell näher rückt, werden die Importe der beliebtesten Modelle in Amerika bald stärker zunehmen.

Der Boutique-Automobilhersteller Jensen stellte über mehrere Jahrzehnte hinweg bis Ende der 70er Jahre eine kleine Anzahl von GT-Autos mit riesigen amerikanischen Motoren her. Das beliebteste Modell war der Interceptor, ein großes und muskulöses Auto mit langer Nase und gut ausgestattetem Innenraum. Auf dieser Grundlage beauftragte Jensen Harry Ferguson Research Ltd. mit der Entwicklung eines Allradantriebssystems. Ferguson hatte viel Erfahrung in der Traktorenentwicklung und hatte das erste Formel-1-Auto mit Allradantrieb entwickelt. Mit diesem System schuf Jensen den ersten allradgetriebenen Sportwagen namens Ferguson Formula, kurz „FF“.

Der Jensen FF ist eine Rarität für britische Autos, da er von einem Chrysler 440 V8 mit Torqueflite-Automatikgetriebe angetrieben wurde. Diese Anordnung war bei amerikanischen Autos wie einem Charger üblich, auf den mittelalterlichen Straßen Europas jedoch nahezu unbekannt. Jensen nutzte viele Jahre lang die sprithungrigen und in Europa steuerintensiven V8-Motoren und schuf einige sehr schnelle und dennoch elegante GT-Autos. Es wird spekuliert, dass Ingenieure, als Audi sein äußerst erfolgreiches Quattro-System bauen wollte, einen Jensen FF zerlegten, um seine Mechanik zu studieren, bevor sie sich daran machten, ihr eigenes System zu entwerfen.

Trotz der Eleganz, Raffinesse und Innovation dieses Autos hatte es keinen großen kommerziellen Erfolg. Die schlechten Verkaufszahlen sind wahrscheinlich größtenteils auf die Position des vorderen Differenzials zurückzuführen, die eine Version mit Linkslenkung verhindert und den Verkauf nur an britische Kunden beschränkt.

Basierend auf dem bahnbrechenden DS-Modell, das in den 50er Jahren eingeführt wurde, nutzte der Citroën SM die besten Teile des DS, tauschte den Motor gegen ein leistungsstärkeres Maserati-Aggregat und fügte dann eine großzügige Portion Luxus hinzu. Obwohl es in einer für das Unternehmen außerordentlich turbulenten Zeit gebaut wurde, ist das Endergebnis über jeden Zweifel erhaben und wirklich erhaben. Es ist schwierig, jemanden zu finden, der schon längere Zeit damit gefahren ist und einen Grund finden würde, sich darüber zu beschweren.

Um den SM zu beschreiben, gibt es nur ein Wort, um es zusammenzufassen: schrullig. Genau wie der DS zuvor ist der SM gebaut wie kein anderes Automobil. Wenn Sie sich jedoch erst einmal ans Steuer setzen und ein Gefühl dafür bekommen, möchten Sie nicht mehr weg. Es ist die erfinderische Technik, die es letztendlich von der Masse abhebt. Bei der Federung handelt es sich um die mittlerweile berühmte hydropneumatische Federung von Citroën, die so gut funktioniert, dass sie auch in modernen Bentley-Fahrzeugen zum Einsatz kommt. Der hydraulische Druck, der die Federung speist, speist auch die Lenkung, die Bremsen und die Kupplung. Der Maserati-Motor ist vollständig hinter der Achse montiert, was ihn zu einem Mittelmotor macht, und er leistet 181 PS, was mehr als genug ist.

Der Innenraum des SM ist etwas ruhiger als das intergalaktische Außendesign und mit dicken und weichen Sitzen ausgestattet, die für eine Reise über Land geeignet sind. Mit der Lenkung drehen sich auch die Scheinwerfer. Dieses Merkmal ist jedoch einer der Gründe, warum es nie in die USA exportiert wurde. Strenge und veraltete Scheinwerfervorschriften der damaligen Zeit verhinderten, dass dieses gallische Meisterwerk unsere Küsten erreichte.

Alfa Romeo betrat den amerikanischen Markt etwa zur gleichen Zeit wie andere europäische Marken, doch 1994 war die Limousine 164 das letzte Modell, das seit zwei Jahrzehnten im Land verkauft wurde. Obwohl die Marke inzwischen zurückgekehrt ist, haben die Amerikaner mehrere Modelle verpasst, darunter einige mit einem Stil, der von keiner anderen Marke und aus keiner anderen Zeit hätte stammen können. Ein Modell, das wir vermisst haben, ist der GTV von 1995 bis 2003.

Es ist möglich, dass die Leute das Design des GTV entweder lieben oder hassen. Es ist ungewöhnlich und sieht sehr danach aus, als gehöre es in ein Einkaufszentrum aus dem Jahr 1997. Das Auto ist eckig und elegant, mit einem Schnitt, der sich um die Rückseite zieht. Das Auto verfügt außerdem über winzige runde Quad-Scheinwerfer und ein Heck im Kammback-Stil. Wenn man es betrachtet, erkennt man, dass es sich unverkennbar um „Alfa“ handelt. Angetrieben wird das Auto von einem 2,0-Liter-16V-Twin Spark mit bescheidenen 152 PS, aber bei diesem Auto geht es nicht darum, Rennen zu gewinnen, sondern Spaß in den Kurven zu haben und dabei gut auszusehen.

Der Innenraum des GTV ist hochwertig und attraktiv und bietet eine stilvolle Alternative zum BMW Z3, ​​obwohl der Alfa auch über Rücksitze verfügt. Der Alfa GTV wurde als Spaßauto gebaut, das auch zum Pendeln genutzt werden kann. Die Verarbeitungsqualität ist wahrscheinlich typisch Alfa der 90er Jahre, also bestenfalls unterdurchschnittlich. Allerdings kauft niemand einen Alfa wegen der Verarbeitungsqualität, sondern wegen seines optischen Erscheinungsbildes.

Lange bevor ein Camry oder Corolla jedes andere Auto auf einem Wal-Mart-Parkplatz repräsentierte, repräsentierte Toyota einen winzigen Teil des amerikanischen Automobilmarktes. Doch während das Unternehmen sich daran machte, die Welt zu dominieren, schuf es den möglicherweise perfekten Sportwagen: den 2000GT.

In den 60er Jahren musste Toyota ein Auto bauen, das sein Image als seriöser Autohersteller und nicht das eines Spielzeugherstellers stärken konnte. Damals hatte Yamaha einen Prototyp für Nissan entwickelt, aber dieses Projekt wurde abgebrochen. Anschließend wurde es Toyota angeboten und zur Weiterführung freigegeben. Die wirtschaftlichen Argumente für den Bau eines Sportwagens waren zu dieser Zeit finanziell nicht stichhaltig, aber Toyota ging mit dem Auftrag an das Projekt heran, das bestmögliche Auto zu bauen, wie auch immer es nötig war.

Das von ihnen gebaute Auto kam für das Modelljahr 1967 auf den Markt und verfügte über einen 2,0-Liter-Reihensechszylinder von Toyota, der mit einem von Yamaha entwickelten Kopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestattet war. Das Auto wurde von einem Team der besten Ingenieure und Designer von Toyota von Hand gebaut, was zu der vielleicht besten Maschine führte, die jemals aus Japan kam. Es sah umwerfend aus, hatte eine gute Leistung und hatte ein hervorragendes Handling. Vor allem aber sah es aus wie nichts, was Toyota jemals zuvor gebaut hatte, und begeisterte die Automobilpresse seiner Zeit. Es erhielt sogar einen Bekanntheitsschub durch die Aufnahme in den James-Bond-Film „Man lebt nur zweimal“, der in Japan spielt. Nur 351 Exemplare wurden ausschließlich für den japanischen Markt gebaut.

Als der Lamborghini-Designer Horacio Pagani Schwierigkeiten hatte, einige seiner Ideen in neue Modelle umzusetzen, beschloss er, sich selbstständig zu machen und sein eigenes Auto zu bauen, frei von allen Einschränkungen. Pagani wollte vor allem mit Verbundwerkstoffen arbeiten, um elegante und leichte Autos zu schaffen. Deshalb gründete er das Unternehmen Pagani Composite Research, in dem Pläne für ein Originalauto entwickelt wurden. Daraus entstand Mitte der 90er Jahre ein Prototyp und 1999 ein verkaufsfertiges Auto, der Zonda, benannt nach den Winden aus den Hügeln seiner Heimat Argentinien.

Als der Zonda auf den Markt kam, verblüffte er jeden, der ihn sah. Die Karosserie hatte geformte Linien, die das Beste eines speziell angefertigten Rennwagens und eines eleganten, für die Straße zugelassenen Cruisers vereinten. Zu sagen, dass es atemberaubend war, ist eine Untertreibung, es war ein Kunstwerk. Dies setzte sich im Inneren des Fahrzeugs fort, wo auf jeder Oberfläche und in jedem Spalt die größte Liebe zum Detail und zur Qualität zu erkennen war. Die ersten Modelle waren mit Mercedes-Benz AMG V12-Motoren mit rund 400 PS ausgestattet. Angesichts des leichten Chassis des Zonda machte ihn die darin enthaltene Leistung unglaublich schnell. Spätere Updates würden die Leistung jedoch auf über 800 PS steigern, was sie lächerlich schnell machen würde.

Die Preise für die ersten Zondas lagen bei etwa 350.000 US-Dollar, doch als Pagani seine Marke aufbaute, überschritten die maßgeschneiderten Autos bald die 1-Millionen-Dollar-Schwelle. Darüber hinaus baute Pagani jedes Jahr nur eine Handvoll Autos und ließ sie nie für den Einsatz auf amerikanischen Straßen zertifizieren, so dass sie nur nach den „Show or Display“-Regeln importiert werden durften. Allerdings ließ Pagani seinen Nachfolger, den Huayra, für den US-Export zertifizieren.

Obwohl Ferrari in den 50er und 60er Jahren der führende Name für High-End-Sportwagen war, sorgte der aufstrebende Lamborghini für echte Konkurrenz, insbesondere als er 1967 seinen Mittelmotor-Miura vorstellte. Als Reaktion auf Lamborghini und um mit der Konkurrenz Schritt zu halten Für den Markt entwickelte Ferrari den 365 GT4 BB, der 1973 auf den Markt kam.

Der 365 GT4 BB nutzte eine Motorkonfiguration, die sich bereits auf der Rennstrecke bewährt hatte, einen Flat-12-Motor, der hinten im Chassis montiert war. Diese Wahl des Motors trug dazu bei, das Gewicht zu senken, und durch seine Position im Auto lag der Großteil des Gewichts zwischen den Rädern. Mit seiner Vollaluminiumkonstruktion und den beiden obenliegenden Nockenwellen leistete er 339 PS. Als Premiere für Ferrari wurde der BB mit einem Halbmonocoque-Chassis mit Stahlrohr-Hilfsrahmen gebaut, die an einem einteiligen Fahrgastraum befestigt waren. Das Ergebnis dieser Abstimmung machte den BB zu einem der Autos mit dem besten Fahrverhalten seiner Zeit. Im Inneren wurden die Fahrer mit der typischen Ferrari-Eleganz verwöhnt, mit reichlich Leder und modischen, aber dennoch funktionalen Anzeigen und Schaltgeräten.

Der BB oder Berlinetta Boxer war ein Wendepunkt für Ferrari und signalisierte die kommende Welle der Mittel- und Heckmotor-Ferrari-Supersportwagen. Allerdings wurde es zu einer Zeit gebaut, als eine Energiekrise in vollem Gange war und der Gesetzgeber in den USA Vorschriften zur Reduzierung des Verbrauchs erließ. Aus diesem Grund sah Enzo Ferrari keinen Sinn darin, dieses schlanke Hochleistungsauto in ein Land zu schicken, in dem eine nationale Geschwindigkeitsbegrenzung von nur 55 Meilen pro Stunde gilt.

Obwohl Mazda für seine zuverlässigen und fahrspaßigen Autos sowie seine bahnbrechenden Wankelmotoren bekannt ist, ist sein bestgehütetes Geheimnis ironischerweise sein erster Sportwagen, der Cosmo Sport 110S. Als die Ingenieure bei Mazda mit der Entwicklung einer Originalversion des Wankel-Rotationsmotors begannen, brauchte Mazda ein Auto, in dem er ihn einführen konnte. Anstatt es in eine bestehende Limousine oder einen anderen für das Unternehmen typischen Kleinwagen einzubauen, entschieden sie sich für die Entwicklung eines neuen Sportwagens, der als Schaufenster für die neue Technologie dienen sollte.

Der Zweck des Cosmo bestand nicht darin, eine profitable Autolinie zu schaffen und aufzubauen, sondern etwas mit Werbewert und der Erlangung der Aufmerksamkeit der Presse. 1963 wurden Prototypen eingeführt, die Ingenieure mussten den Zweischeibenmotor jedoch noch perfektionieren. 1967 war ein Serienauto fertig und wurde nur in japanischen Versionen mit Rechtslenkung verkauft. Das Auto erregte tatsächlich die gewünschte Aufmerksamkeit und die Automobilpresse lobte es zu Recht hoch. Das Design des Weltraumzeitalters war schlank und abgerundet und ließ den kleinen Mazda wie eine Mischung aus Rakete und Raumschiff aussehen. Als von 1967 bis 1972 in einer Sonderwerkstatt handgefertigtes Auto wurden in zwei Serien insgesamt nur 1.176 Exemplare hergestellt, was sie heute selten und wertvoll macht.

Der Name Cosmo wurde 1975 wiederbelebt und in aufeinanderfolgenden Autos verwendet, bei denen es sich um konventionellere Modelle handelte. Die letzte Verwendung des Namens erfolgte jedoch im Jahr 1990 für einen Super-Premium-GT-Wagen, der mit dem einzigen serienmäßigen Dreischeibenmotor ausgestattet war, der jemals in Massenproduktion hergestellt wurde. Diese waren ebenfalls mit Turbolader ausgestattet und mit einer luxuriösen Innenausstattung ausgestattet, was das Beste darstellte, was die Marke in den 90er-Jahren zu bieten hatte, wenn auch nur in Japan.

WRC-Rallyerennen der Gruppe B waren eine beliebte Sparte des Sports, bis sich 1986 eine Tragödie ereignete. Tödliche Unfälle bei Rennen in Portugal und Korsika führten zum abrupten Ende der Gruppe B. Ford nahm an der WRC-Rallye mit verschiedenen Versionen seines Escort teil – die europäische Version – mit großem Erfolg. Ford wollte auch ein Auto in der Gruppe B vorstellen und ein Fahrzeug mit Mittelmotor zur Homologation entwickeln, um die Regeln zu erfüllen und ins Rennen zu gehen. Der RS200 trat 1985 an, aber als die Gruppe B im nächsten Jahr plötzlich gestrichen wurde, blieb Ford mit einem Auto zurück, das für ein Rennen gedacht war, das es nicht mehr gab.

Die Regeln der Gruppe B sahen vor, dass 200 straßenzugelassene Autos von Ford gebaut werden mussten, um sich zu qualifizieren. Obwohl Ford vielleicht noch mehr Autos in Arbeit hatte, hat das Unternehmen nie weitergemacht und eine unglaublich kleine Anzahl fantastisch cooler kleiner Autos hinterlassen, die der Erde für immer Freude bereiten werden. Der RS200 hatte einen 2,1-Liter-Reihenvierzylinder von Cosworth mit Turbolader, der 600 PS an alle vier Räder schickte. Mit einem Gewicht von nur 2.600 Pfund und dem hinter den Sitzen platzierten Motor war das Handling hervorragend. Darüber hinaus ist es immer noch ein fantastisch aussehendes kleines Auto im Stil der 1980er Jahre, das kein bisschen gealtert ist. Allerdings blieb die Innenausstattung der Autos etwas spärlich, und die Versuche, sie schnell fertigzustellen, ließen die Qualität etwas zu wünschen übrig, zumal sie 1986 für 50.000 Pfund verkauft wurden, mehr als ein Ferrari 328 zu dieser Zeit.

Mit dem Ende der Gruppe B hatte Ford 24 zusätzliche Autos für den Rennsport zur Verfügung und beschloss, den Rest in straßenzugelassene Autos umzuwandeln, sodass eine Gesamtproduktion von 224 übrig blieb. Die Zeit, in der sie importiert werden konnten, ist längst vorbei, aber der Kauf eines solchen Heute kostet Sie ein paar hunderttausend Dollar.